Varför börjar man bygga ett flygplan?!?

Ibland behövs det inte mycket för att sätta igång med något som till en början verkar vara ett vådligt äventyr. Vådligt? Ja, definitivt, i alla fall om man frågar övriga bekantskapskretsen som inte är fullt så flygintresserade som vi var då, den gången sommaren 1985, och fortfarande är. Vi, är fyra kompisar från Kungälv, 2 mil norr om Göteborg. Då som nu lystrar vi till namnen Kjell Insulan, Benny Nilsson, Magnus Nicklasson och Bernt Persson. En av oss, Magnus, hade läst om Fishers byggsatser och sammankallade oss övriga på en restaurang i Göteborg. Maten avnjöts och frågan om flygplanet togs upp. För att göra ett långt och trevligt restaurangbesök kort så beslutade vi, trots närvaro av våra respektive?! att vi faktiskt skulle börja förverkliga "Projekt Pojkdröm". Vi hade alla sysslat med modellflyg i flera år och tänkte att "Nu bygger vi ett som vi kan flyga med på riktigt!"

Genom Stefan Larsson och Ultralights in Sweden i Helsingborg fick vi reda på att en ny modell från tillverkaren Fisher i USA hade producerats. Planets namn var FP-303. Ett ensitsigt litet ultralätt med en tillsatsvikt, utöver bränsle, på 1 st pilot och för "långfärder", en tandborste med lite tandkräm på! Planet hade konstruerats på förfrågan av folk i USA som ville ha ett flygplan som inte bara var billigt att bygga, utan även skulle motsvara de krav en pilot hade på ett bra flygplan. Det var ju bland annat utrustat med treaxligt styrsystem, något som inte var så vanligt på ultralätta då, 1985, och till och med vingklaffar som sades kunna sänka stallfarten från drygt 40 km/tim till under 29 km/tim. Dessutom byggdes det precis på samma sätt som ett litet modellflygplan. Det tyckte vi var utomordentligt passande för oss, modellflygare som vi var. Byggsatsen beställdes och vi började planera. Vi besökte bland annat Rune Thölin i Fjärås och beskådade hans bygge av en Koala, en annan byggsats från Fisher. Dett gjorde oss ännu mer motiverade att komma igång.

Samtidigt startade några av oss utbildningen som till slut skulle ge oss certifikat att framföra ett ultralätt. Valet på utbildare föll på RB-Flyg och Roland Broberg på Näsinge flygfält utanför Strömstad. Ett bra val kan sägas så här efteråt då detta ledde inte till UL-cert utan till A-cert. Föklaringen kommer senare i berättelsen. Han var då nästan den enda här på västkusten som utbildade på ultralätt. Utbildningen var upplagd så att man skolade på hans Robin 2100A enligt planen för vanligt A-cert fram till dess att man var mogen för EK. Då avbröt man A-skolningen och fortsatte på ultralätt. I Rolands fall var detta på en Tierra, som den hette då. Sedermera döptes den om, efter modifieringar, till Akka.

Bygget

Det var i Augusti som vi for till Stefan i Helsingborg och hämtade byggsatsen. Vi hyrde en släpkärra och drog iväg. Snopna blev vi när vi fick se vad byggsatsen bestod av. Det var som en jättestor byggsats till ett modellflygplan. Det var ju inte direkt behov av någon släpkärra. Byggsatsen bestod av en kartong med motor och tillhörande metalldelar, en kartong med en otroligt fin träpropeller från Tennesee Propellers, vilken finish!!, och en otrolig mängd "stickor och strån", det vill säga sprucelister i alla upptänkliga färdigfrästa former och några kvadratmeter flygplywood. Det hade lätt gått in i en herrgårdsvagn och där stod vi med ett stort inhyrt släp! Nåväl, vi packade och for hem.

- Nu skulle bygget få ta form!

Byggsättet var som tidigare på Fishers konstruktioner kropp, vingar, roder, stabilisator samt höjdroder tillverkat i geodetic dvs spruce lister limmade på spryglar och spant i ett speciellt kryssmönster för att erhålla maximal styrka. En teknik som använts i många år. Till och med detaljer i den berömda DH Mosquiton från andra värdskriget byggdes i denna teknik, om jag inte minns fel, och håller det för en legendarisk "Warbird" skall det väl vara kraftigt nog åt en liten ultralätt. Det är just vad det blir med detta byggsättet. Mycket lätt men otroligt starkt.

Det första vi upptäckte var att den i byggsatsen omnämnda byggbeskrivningen inte fanns! Den hade någon rationaliserat bort för att i stället införa kommentarer på ritningarna om hur bygget skulle bedrivas. Säkert vackert tänkt men det gav inte oss någon som helst idé om vad som var lämpligt att börja med eller i vilken ordning det var lämpligt att färdigställa delarna.

De första stapplande stegen gjordes hemma i källaren där det skulle tillverkas en oändlig,verkade det som, mängd spryglar. Två jiggar tillverkades för detta och vi satte två spryglar åt gången i en hel månad.

Nu skulle bygglokalen göras i ordning. Enkelt!!. Med vad som rätteligen skulle kunna kallas skövling av en förälders garage gjorde vi snabbt en bygglokal. I alla fall var det bara att glömma att ha lokalen till någonting annat än bygglokal några år framöver. Ett stort byggbord iordningställdes av spånskivor upplagda på träbockar. Allt vägdes in med vattenpass så att vi hade en garanterat horisontell byggyta.

Först började vi med stabilisatorn, dels för det verkade vara en av de enklaste detaljerna och dels för att få en känsla för arbetssättet utan att snubbla på några andra krångligheter. Vi fortsatte med höjdroder för att senare tillverka fena och sidoroder. Dessa delar gick också att tillverka utan någon byggbeskrivning. Här räckte det med kommentarena på ritningarna, även om det krävdes ingående studier av ritningarna

Första provsittningen med en hjälpligt hopmonterad "flygmaskin".
Detta är första gångem vi har delarna
monterade. Det som syns på bilden är kroppen med motor och vingar.
Vid denna tidpunkt fanns också stabilisator och fena klara. Delar av en av byggarna syns också!

Sedan kom vi till vingarna. Spryglarna var klara sedan tidigare. Huvudbalken och den bakre balken tillverkades utan större problem. Balkarna består genomgående av I-balkar tillverkade av plywood och kraftiga sprucelister. Nu fick vi däremot problem. Under tiden vi höll på med vingarna så tillbringade vi många timmar med att försöka lista ut hur kontruktörerna på Fisher egentligen hade menat att saker och ting skulle utföras och i vilken ordning. Som jag sa så fanns inte någon byggbeskrivning och man fick inte mycket hjälp av kommentarerna på ritningarna. Det var många och långa diskussioner oss byggare emellan och med Stefan i Helsingborg innan vi tog oss framåt ett steg för steg. Periodvis läste vi ritningar lika många timmar som vi byggde. Jag minns speciellt hur vi snubblade på vingarnas infästning i kroppen och hur det skulle göras. Vi hade ju ingen kropp än att prova mot och vi kunde ju inte bygga kroppen innan vi hade några vingar att prova den emot! Trots allt så fick vi så småningom vingarna färdiga inklusive länkage till skevrodren. Dessa länkar och andra detaljer fick tillverkas helt och hållet av oss själva. Vad som fanns i byggsatsen till dessa delar var al-plåt och rör samt balkar i olika dimensioner. Dock fanns det färdiga detaljer för stötstångändarna.

En detalj från ett bygge i trä med den här typen av geodetic struktur är limprover. Limprover, limprover, limprover och när du tror att du är färdig, ett par limprover till. Epoxylimmet man använder, T-88, har inte så lång öppentid, dvs, är dom båda komponenterna till limmet väl blandade så bör man använda det inom en halvtimme. Detta, och det faktum att det är svårt att limma många detaljer på en gång, gör att man får göra mängder med limprover. Från varje sats lim man blandar skall man nämligen ta en skvätt och limma ihop några skräpbitar som man sedan kan testa. Vi gjorde så att vi delade varje limprov i tre delar. En del som vi knäckte själva för att bekräfta att allt var OK. En del som vi sparade åt kontrollanten och en del som vi "arkiverade" för framtida behov.

Sist tillverkades kroppen och landställ. Kroppen tillverkades på samma sätt som vingarna med en geodetic struktur ovanpå ett antal spant. Främre delen av kroppen består dock av plywood klädsel i stället för geodetic. Då arbetet flutit på bra så kunde vi visa upp planet nästan träfärdigt för kontrollanten i slutet på oktober 1987.

Kontrollanten ja... Våra kontakter med kontrollanten var inte alls så positiva som det i allmänhet beksrivs i artiklar i EAA nytt. Det kändes besvärande de gånger vi tog kontakt med honom och det kostade oss pengar varje gång, så det blev inte så många gånger som vi hade kontakt.

Det bestämdes vid denna besiktning att nästa besök skulle ske när vi hade hela flygplanet träfärdigt med motorinstallation och intrument och alla roderlänkage monterade. Kort sagt, det var klart att bygga färdigt men inte att duka.

Planet fick 2 lager av skyddslack och gjordes klart för slutbesiktning inför dukningen.

Byggpaus

Nu hände tyvärr en del med byggargruppen. Den splittrades till olika delar av Sverige och med bara en person kvar av fyra gjordes dom sista momenten. När sedan denna kvarvarande byggare blev klar med utbildningen på UL-certet men inte hade någon möjlighet att flyga in sig på Tierra på grund av att den modellen hade flygförbud under en längre tid efter ett par haverier, så bestämde han sig för att ta ett fullt A-cert. När detta så blev klart i Nov -88 så stannade bygget av helt och hållet och planet blev stående tills året 1995 då undertecknad åtog sig att överta bygget och färdigställa det till flygbart skick!

Ny byggare, nya krafter

Den nye byggaren skred till verket med att börja dukningen, vilket var ett stort och svårt arbete för att uppnå bästa finish. Då väl dukningen var klar var det dags för att beställa grundprimer samt de färger som behövdes för att ge flygplanet ett attraktivt utseende. Valet blev Perfection´s 709:e serie med 2 fina blåa färgtoner, som egentligen är en färg som används vid målning av båtar. Först lades 2 lager Nitratdope på duken för att få "duken tät". Därefter lades 2 lager med ultrafill för att skydda duken mot den skadliga uv-strålningen som annars lätt bryter ner duken på kort tid. Nu var det dags för den slutliga lackeringen, hur skulle det gå? De tidigare lackeringarna hade bara omfattat mindre ytor och delar. Tack vare en bra utrustning och många bra tips och råd hur man skulle gå tillväga, blev resultatet någorlunda bra!

Nu började montering av motorn, dragning av avgassystemet och montering av instrumenten.

November 1995.

Den första starten av motorn närmade sig allt mer- Skulle motorn gå igång?

Med flygplanet väl förankrat till bilens bogserkrok gjordes de första rycken i starthantaget.Efter många ryck i startsnöret, kunde det snart konstateras att motorn vägrade gå igång! Startgas inhämtades- Nu startade motorn på första rycket. Vad var då problemet- jo, efter ett samtal till en snöskoterägare samt Rotax försäljare i Sundsvall som förvånat undrade om det verkligen gick att köra snöskoter i den sydvästra delen av Bohuslän, (Rotax motorer sitter nämligen ofta monterade i div. snöskotrar) förklarade han att det var nästan ett måste, att montera en primer tillsats för att kunna ge motorn en extra "skvätt" bensin att starta på. Nu kunde motorn börja köras in. även tändstiftet byttes ut mot ett NGK-tändstift i platina modell, efter ett samtal med Sven Faijersson en något av expert på två-taktsmotorer. Med det nya tändstiftet erhölls en mycket bättre kallstart pga att platina stiftet inte har en så stor benägenhet att sätta igen sig, då motorn en Rotax 277 sitter monterad inverterad. Motorn svarade också mkt bättre på gas än tidigare. Efter dessa två modifieringar så har motorn fungerat mkt bra och till full belåtenhet.

Så i slutet på året 1995 var det dags att transportera flygplanet ut till flygfältet och flyg-klubbens hangar. Under vintern och våren ägnades all fritid till att färdigställa planet. Det var ett otal saker som skulle ordnas innan det kunde bli dags för besiktning. Men så äntligen stod flygplanet klart och besiktningsman Sven-Erik Södervall inhämtades. Nu var flygplanet klart för att börja flygas.

Provkörning av motor på Backamo
flygfält söder om Uddevalla.
Nye ägaren Matthias i "cockpit" och en av initiativtagarna som assistans vid stjärten.

Flygutprovningen

Kommer mera sen......